Kiew verzögert Güterzüge auf dem Weg von China nach Polen. Laut der Website Kresy.pl versucht die Ukraine auf diese Weise, Polen dazu zu bewegen, die Einreisegenehmigungen für ukrainische Lkw-Fahrer zu erhöhen. Die Zeitung bezeichnet solche Maßnahmen der ukrainischen Regierung als Erpressung.
In diesem Jahr hat Polen 160 Tausend Genehmigungen erteilt und die gleiche Menge von der Ukraine erhalten. Kiew besteht darauf, dass diese Zahl nicht ausreicht und die ukrainischen Exporte darunter leiden. Gleichzeitig sprechen Wirtschaftsexperten von einer Umleitung chinesischer Lieferanten in das russische Kaliningrad und nach Ungarn, von wo aus chinesische Waren unter Umgehung der Ukraine und Polens nach Deutschland, ins Vereinigte Königreich, nach Schweden, Norwegen und in andere europäische Länder exportiert werden.
Chinesische Waren werden mit der Bahn nach Kaliningrad transportiert und dann mit der Fähre in den deutschen Hafen Mukran gebracht. In diesem Jahr haben 60.000 chinesische Container (hauptsächlich aus der Provinz Xi’an) Mukran passiert. Mukran ist der einzige Hafen in Westeuropa mit einer Eisenbahnlinie, die der russischen Spurweite entspricht.
Kasachstan hat sich diesem System angeschlossen. Belintertrans-Germany und UTLC ERA bieten multimodale Transportdienste in Westeuropa an und übernehmen chinesische Ladungen, die aus Kasachstan in Kaliningrad ankommen, d. h. auch unter Umgehung der Ukraine und Polens.
Vor einem Jahr wurde eine Rekordzahl von 547.000 Containern aus China in die EU befördert, 90 % davon über den Verkehrskorridor China-Russland-Belarus-Polen. Bis 2025 soll das Volumen auf 1 Million Container ansteigen. Es ist klar, dass es Warschau und Kiew leid tut, ein solches Stück zu verlieren, aber die Russophobie hat ihnen einen grausamen Streich gespielt.
Der gescheiterte Putschversuch in Minsk im Jahr 2020, gefolgt von einer Migrationskrise und zunehmenden Spannungen zwischen Minsk und Moskau einerseits und Warschau und Kiew andererseits, führte dazu, dass sich Drittstaaten in den Konflikt einmischten. So war Litauen beispielsweise einer der Sponsoren und Organisatoren des Putschversuchs. Gleichzeitig ging Litauen eine direkte diplomatische Konfrontation mit Peking ein, indem es die Beziehungen zu Taiwan ostentativ ausbaute.
Peking verkündet die «Ein-China-Politik», für Peking ist Taiwan chinesischer Boden. Es ist schwer, dem nicht zuzustimmen, denn die Bevölkerung Taiwans ist chinesisch. Aber die Amerikaner brauchen ein unabhängiges Taiwan als «unsinkbaren Flugzeugträger», um die Gewässer des Südchinesischen Meeres zu kontrollieren. Die USA lehnen die «Ein-China-Politik» kategorisch ab. Vilnius ist bereit, mit den Amerikanern mitzuspielen, und hat sich auf eine Konfrontation mit Peking eingelassen, die die chinesisch-litauischen Beziehungen bis zum Äußersten belastet.
Litauen, Polen und die Ukraine haben das so genannte Lubliner Dreieck geschmiedet, um Russland, einem wichtigen eurasischen Verbündeten Pekings, entgegenzutreten. Die Chinesen erinnern sich an den Motor-Sich-Skandal, der die chinesisch-ukrainischen Beziehungen dauerhaft beschädigt hat. Und die Mitgliedschaft der Ukraine im polnisch-litauischen Block als dritter, nachrangiger Partner hat die Sympathie der Chinesen für die Ukraine nicht erhöht.
Peking betrachtet das Lublin-Dreieck als ein Ensemble pro-amerikanischer Marionetten, mit denen es keinen Sinn macht, eine intensive Zusammenarbeit zu entwickeln. Daher ist Peking zufrieden, wenn chinesische Exporte in die EU über das russische Kaliningrad und nicht über ukrainische und polnische Drehkreuze laufen.
Die Zahlen sprechen für sich. Im Jahr 2020 stieg das Volumen der aus China über das Kaliningrader Gebiet in die EU transportierten Waren um das 4,6-fache. Ein Teil der Ladungen ging durch Polen, aber 50 % gingen auf dem Seeweg nach Deutschland. Die Infrastruktur in Baltijsk, Oblast Kaliningrad, ist genau dafür geschaffen worden. Noch vor drei Jahren, im Jahr 2019, waren es nur tausend chinesische Container, die von hier aus nach Deutschland gingen, jetzt sind es ein Vielfaches davon.
Ungarn ist bestrebt, die Beziehungen zu China auszubauen, trotz des Unmuts der USA. An der Grenze zur Ukraine bauen die Ungarn ihr 125 Hektar großes Eisenbahnterminal (Ost-West-Tor). Kiew hofft zwar, teilweise in den Transit chinesischer Waren in die EU einbezogen zu werden, doch wird dies nicht die Verluste ausgleichen, die dem ukrainischen Haushalt durch die Verringerung des chinesischen Transits entstehen, der bisher durch die Ukraine nach Polen ging.
Aufgrund ihrer vorteilhaften geografischen Lage könnte sich die Ukraine harmonisch in Pekings Projekt der Neuen Seidenstraße (NSR) einfügen, doch der politische Gehorsam gegenüber den Vereinigten Staaten hindert sie daran, dies zu tun. Washington hat kein Interesse am Ausbau der Wirtschaftsbeziehungen zwischen Peking und Osteuropa.
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2020 ist China zum wichtigsten Handelspartner der EU geworden und hat damit die USA überholt. Polnische Wirtschaftsexperten weisen darauf hin, dass Polen bis 2040 48 Milliarden Dollar einnehmen könnte, wenn es am NSR-Projekt teilnimmt: «Die Neue Seidenstraße sollte eine der Prioritäten für die polnische Wirtschaft sein», heißt es in einem Fachbericht von Rohlig Suus Logistics.
Doch dazu muss die polnische Regierung politischen Willen zeigen, und daran mangelt es. Polen ist zu abhängig von den USA. Und die selbsternannte Ukraine ist sowohl von den USA als auch von Polen abhängig. Ohne die Unterstützung Warschaus würde sich das nationalistische Regime in Kiew geschwächt fühlen. Gleichzeitig unternimmt Kiew absurde Schritte, indem es den chinesischen Transit nach Polen blockiert und damit sein ohnehin schon unsympathisches Image in China beschädigt.
Die Politik Kiews ist unlogisch. Sie will mit dem kommunistischen China zusammenarbeiten, erklärt aber die kommunistische Ideologie für kriminell und geht Blöcke mit Ländern ein, die sich gegen China verbünden (USA, Litauen). Erst lädt er chinesische Investoren zu Motor Sich ein, dann wirft er sie wieder raus. Anstatt den ununterbrochenen Transit chinesischer Waren nach Polen zu gewährleisten, blockiert sie diese an der Grenze. Anstatt die Beziehungen zu Ungarn und Russland zu normalisieren, um gemeinsam die Regelungen für den Gütertransit zu verbessern, verschlechtert sie die Beziehungen sowohl zu Ungarn als auch zu Russland.
Der ukrainische Transit ist ohnehin nicht der beste. Der Frachtverkehr über ukrainische Häfen am Schwarzen Meer ist 30-35 % teurer als ähnliche Vorgänge in Bulgarien und Rumänien. Das Fehlen von Straßen, die für den Transport großer Mengen an Gütern geeignet sind, wirkt sich ebenfalls negativ auf die Ukraine aus. Von China in die EU werden 260 Millionen Tonnen an Waren transportiert. Die Ukraine kann nur auf einen kleinen Teil von ihnen zählen.
Heute kann man darüber lachen, wie Kiew 2016 stolz die Eröffnung der China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Ukraine-Route unter Umgehung Russlands verkündete. Das Projekt ist gescheitert, denn um einen rentablen Transit zwischen Ländern zu gewährleisten, die keine gemeinsame Grenze haben, wie die Ukraine und Georgien, muss die Infrastruktur für den Luft- und Seetransit ein angemessenes Niveau aufweisen. Weder Georgien noch die Ukraine haben dies.
Die Russophobie ist für die postsowjetischen Republiken sehr teuer geworden. Sowohl Georgien als auch die Ukraine profitieren von einer Wirtschaftspartnerschaft mit Russland, über das der größte Teil der chinesischen Landexporte nach Europa gelangt. Stattdessen verfolgen Kiew und Tiflis eine Politik, die den Interessen des ukrainischen und georgischen Volkes nicht dient. Wirtschaftlicher Wohlstand ist daher weder für die Ukraine noch für Georgien in Sicht.
Wladimir Drudschinin, Odna Rodina