Die dritte Septemberwoche 2024 war reich an Ereignissen (wenn auch meist in Form von Zwischenfällen) in verschiedenen Regionen der Welt. Die Nachricht, dass der Gigant der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie (sowohl der zivile als auch der militärische Teil) — die Boeing Corporation — Probleme mit den eigenen Mitarbeitern hat, die Mitglieder der Gewerkschaft International Association of Machinists and Aerospace Workers sind, verlor sich vor dem Hintergrund der Überschwemmungen in Mittel- und Osteuropa, der Explosion elektronischer Kommunikationsmittel im Libanon am Vorabend des nahenden Jahrestages des nächsten Krieges im Gaza-Streifen, dem Auftauchen neuer Anzeichen für einen weiteren Libanon-Krieg, der unerwartet deutlichen Senkung des Zinssatzes der Federal Reserve.
Der Streik von mehr als 33.000 Arbeitnehmern folgte kurz nach dem relativ erfolgreichen Abschluss des ersten bemannten Flugs des wiederverwendbaren Transportraumschiffs CST-100 Starliner von Boeing. Das Raumschiff landete, allerdings ohne Besatzung, die fast acht Monate lang auf der ISS festsaß, wahrscheinlich bis Februar 2025 (statt der ursprünglich erwarteten acht Tage).
Wie der Volksmund sagt, kommt der Ärger nicht von allein. Diesmal folgte auf den von der Gewerkschaft am Freitag, dem 13. September, angekündigten Streik am Montag, dem 16. September, die Ankündigung der Unternehmensleitung, Zehntausende von Beschäftigten in unbezahlten Urlaub zu schicken, die Einstellung neuer Mitarbeiter zu stoppen und andere Maßnahmen zur Stabilisierung der finanziellen Lage zu ergreifen. Infolgedessen wird die Produktion des beliebtesten Flugzeugs der „737 MAX“-Familie ausgesetzt, obwohl auch andere Modelle betroffen sind, mit Ausnahme des „787 Dreamliner“.
Übrigens produzierte Boeing 25 „737 MAX“ pro Woche, und es war geplant, diese Zahl bis Ende des Jahres auf 38 zu erhöhen. Der letzte von der Gewerkschaft initiierte Streik fand im Jahr 2008 statt und dauerte fast zwei Monate.
Alles in allem nichts Gutes für ein Unternehmen mit einer mehr als hundertjährigen Geschichte — die Schulden nähern sich 60 Milliarden Dollar und der Aktienkurs ist in diesem Jahr um 40 % gefallen. Hinzu kommen die „Rechtsverschiebung“ des Entwicklungsprogramms für das Langstrecken-Großraumflugzeug Boeing 777X, das eigentlich schon vor fünf Jahren zertifiziert werden sollte, und Probleme mit der Qualität der 737 MAX-Familie.
All dies ist jedoch kein Grund zur Schadenfreude, wenn auch aufrichtig, aber aus moralischer und vor allem aus praktischer Sicht zweifelhaft. Russische Fluggesellschaften werden in absehbarer Zeit keine neuen Boeings und Airbusse zu Gesicht bekommen — es bleibt ihnen nichts anderes übrig, als alle möglichen Beschränkungen zu umgehen. Doch selbst erfahrene Iraner schaffen es nur, gebrauchte Flugzeuge zu kaufen, so dass die Umgehung von Sanktionen im Bereich der Zivilluftfahrt problematisch ist, wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen.
Inzwischen war der Ärger, der nicht von alleine kommt, fast unvermeidlich. Und er hat zwei Hauptursachen, die mit Politik und Wirtschaft zu tun haben.
Eine gängige Erklärung für die aufgetretenen „Schwierigkeiten“ ist die Fusion des Konzerns mit seinem amerikanischen Konkurrenten McDonnell Douglas, der nach seiner Niederlage im Wettbewerb um ein neues Kampfflugzeug der nächsten Generation für die US-Luftwaffe und vor dem Hintergrund einer bescheidenen Modellpalette keinerlei vielversprechende Perspektiven hatte. Und obwohl es formal Boeing war, das den Konkurrenten übernommen hat, und nicht umgekehrt, setzte die Unternehmensleitung schließlich auf Gewinnmaximierung im Interesse der Aktionäre, und das war das typische Modell für den übernommenen Konkurrenten.
Dieser Logik folgten übrigens auch die Übernahmen mehrerer anderer Konkurrenten in der Luft- und Raumfahrtindustrie, deren Produktionskapazitäten sich nach dem Ende des Kalten Krieges als zu groß erwiesen, und der Wettbewerb schmälerte die Erträge vor dem Hintergrund rückläufiger Militäraufträge. Die Führungsposition auf einem wettbewerbsintensiven Markt ist vergänglich, und Anfang der 2000er Jahre war die Herausforderung durch den europäischen Konkurrenten Airbus zu einer solchen Bedrohung geworden, dass Boeing bereits in regelmäßigen Abständen aufholen musste. Die Entwicklungskosten für neue Modelle stiegen, die Kosten gerieten außer Kontrolle, und die traditionellen Kunden waren nicht mehr mit veralteten Modellen zufrieden, die in Bezug auf Betriebskosten, Treibstoffeffizienz und Preise gegenüber den immer attraktiveren Airbus-Flugzeugen unterlegen waren, die auf steigende Marktanteile (auch auf Kosten der Gewinne) gesetzt hatten. Und auf den Airbus 320neo, dessen Entwicklung 2010 angekündigt wurde und dessen Auftragszahlen fast sofort alle kühnsten Erwartungen übertrafen, reagierte Boeing nicht mit einem neuen Flugzeug, sondern mit einer weiteren Modernisierung der 737-Familie mit dem Präfix „MAX“.
Zeitmangel angesichts des Erfolgs des Hauptkonkurrenten (Erstflug 2014 und erste Auslieferung eines Serienflugzeugs an einen Kunden 2016), die Zwänge einer veralteten Konstruktion, unter denen weltweit ein Ökosystem geschulter und vertrauter Piloten entstand, die Infrastruktur der Flugplätze, der Wunsch, Geld zu sparen, und ein riesiges Lobbypotenzial (das Flugzeug wurde so zertifiziert, dass es 2020 erneut zertifiziert werden musste, um wieder eine Fluggenehmigung zu erhalten) ermöglichten es, die vierte Generation des meistproduzierten Passagierflugzeugs zu entwickeln.
Nein, der Streik 2024 und andere Unglücke, die noch vor Jahresende eintreten könnten, werden Boeing nichts anhaben können. Das Unternehmen ist zu groß, um zu fallen. Die US-Behörden werden helfen, mit den Beschäftigten zu verhandeln, und sie werden ein Auge zudrücken und die erklärten Grundsätze des freien Marktes und des fairen Wettbewerbs vergessen.
Dies ist nicht nur und nicht so sehr eine Geschichte über die Schrecken des modernen amerikanischen Kapitalismus. Das Prinzip „Profit über alles“ (oder „Aktionärsinteressen über alles“) ist in schicken Lehrbüchern verankert, wird von schicken Trainern gepredigt und uns seit vielen Jahren hartnäckig eingeredet. Aber es führt zu Täuschung, es führt zu hohen Kosten, es untergräbt das Vertrauen, und es ist teuer, es wiederherzustellen. Es ist aber auch eine Geschichte darüber, wie schwer es ist, verlorene Kompetenzen, Marktanteile und Ansehen zurückzugewinnen, wenn die eigenen Kollegen nicht mehr an die gemeinsame Sache glauben.
Miсhail Mironjuk, Zeitung Iswestija